Piše: Suzana Pavlović
Banovinom se do Karlovačke županije protezala pruga ukupne poslovne duljine 102,2 kilometra. Druga je najteže stradala pruga prijevozno-željezničke mreže u Domovinskom ratu relacije Zagreb-Sisak-Caprag-Karlovac. Hrvatske željeznice u službenim zemljovidima navode cjelovito postojanje djelomično osposobljene trase. Završetkom rata dionica nikada nije potpuno obnovljena niti je skroz uspostavljen putnički promet. Više nema teretnog prijevoza. Ako je željeznica ogledalo države, hrvatsko je u tisućama komada. Sisačko-moslavački pružni Frankenstein desetljećima je zapuštan s minimalnim ulaganjima. Indijski vozni park prije nego zapadnoeuropski. Duga kašnjenja. Čudnovati vozni redovi prema Zagrebu. Vagoni bez klime ili grijanja. Odbijanja putnika.
Trasa Zagreb-Sisak-Caprag-Karlovac obuhvaćala je odvajanje za Novsku, Sisak-Caprag, Mošćenicu, D37 Petrinjsku ulicu i Sisačku ulicu. Petrinjom je išla D30 Ulicom Stjepana Radića i uz rijeku Petrinjčicu prema selu Hrastovica gdje se nastavljala na Kraljevčane, Bačugu, Banski Grabovac, Vlahović, Maju i Rovišku, na D6 Glinu, Gređane, Topusko, Blatušu, Gvozd, Crevarsku Stranu, Slavsko Polje i Vojnić. Nakon Vojnića išla je Utinja Vrelom, Utinjom, Udbina-Sjeničakom, Skakavcem na Kupu i Rečicu, D36 Rečićkom ulicom uz autocestu A1. Prolazila je Orlovcem završno s Karlovcem.
Glinska željeznica potječe iz Austro-ugarske monarhije. Bečko Dvorsko ratno vijeće 1827. pokrenulo je izradu prvog projekta pruge od Siska prema Jadranu. Zagrebačka Generalkomanda zadužila je građevnog stručnjaka, inženjera i graničarskog majora Josipa Kajetana Knežića za prijedlog pruge od Siska, Petrinje i Gline do Karlobaga. Elaborat je podnio Dvorskom ratnom vijeću 13.veljače 1829. koje ga je pozitivno ocijenilo, ali nije ostvarilo.
Knežićev drugi prijedlog 1838. predviđao je trasu od Siska, Petrinje i Gline do Bandinog Sela između Tušilovića i Slunja do Josipdola na Jozefinskoj cesti i luke Senj što je objavljeno u ‘‘Narodnim novinama’’ 13. srpnja 1839. Prijedlog je ocijenjen vrlo stručnim i tehnički dorađenim. Dvorsko ratno vijeće pristupilo je pripremnim radnjama izgradnje. Revolucija 1848. odnosno europsko Proljeće naroda s društveno-nacionalnim pokretima i nemirima te Knežićeva smrt to prekidaju.
Prometni smjer Steinbruck-Sissek bio je zanimljiv Habsburškoj monarhiji zbog izravne veze željezničkog i riječnog prometa u luci Galdovo. Gradnja hrvatskog dijela započeta je 1860. pod ingerencijom privatnog konzorcija ‘‘Carsko i kraljevsko povlašteno društvo južnih željeznica’’. Radove je vodio glavni inženjer Karlo von Etzel. Izgradnju visokih građevina preuzelo je građevno poduzeće ‘‘Guido Pongratz’’ Zagreb. Gradnja je prvenstveno planirana gospodarskim i političkim interesima često sukobljenih austrijskih i mađarskih krugova umjesto interesa područja na trasi. Pripremni radovi započeti su 1852. Obustavljeni su zbog problema izvlašćivanja zemljišta i manjka financija.
Jednokolosječna pruga Zidani Most-Zagreb-Sisak do savske luke Galdovo bila je duga 127, 58 kilometara s deset kolodvora. Željezničke zgrade su tipske s rubovima od crvene opeke oko pročelja, vrata i prozora. Uz prijamnu zgradu Zagreb sagrađene su ložionice, lokomotivska okretnica, vodopostaja i stambena zgrada za željezničke službenike. Najveća zgrada bio je Zagreb Južni kolodvor. Veličinom druga bila je prijamna zgrada Sisak završnog kolodvora trase zbog čega je opremljen s više objekata i uređaja prema propisima za takve kolodvore. Prijamna zgrada Sisak djelomično je dignuta s ložionicom, lokomotivskom okretnicom, radionicom popravaka lokomotiva i vagona, vodopostajom i dvije jame za čišćenje vatre. Imala je depo za istovar drozge, dvije šupe za drvo i stambenu zgradu.
Pruga je povezivala zapadne dijelove Habsburške monarhije s istokom. Doprinijela je razvoju Siska otpočinjanjem razvoja i otvaranja proizvodnih te drugih pogona i upošljavanjem nekoliko tisuća radnika. Pruga Zidani Most-Sisak postala je okosnica razvoja hrvatske željeznice. Granicu Slovenije i Hrvatske prelazila je na rijeci Sutli. Slovenski kolodvori bili su Steinbruck (Zidani Most), Lichtenwald (Sevnica), Reichenburg (Brestanica), Videm Gurkfeld (Krško) i Rateče (Brežice). Hrvatski kolodvori bili su Zaprešić Brdovec (Zaprešić), Agram Sudbahnhof (Zagreb Južni kolodvor; sada Zagreb Zapadni kolodvor), Gorica (Velika Gorica), Lekenik i Sissek (Sisak).
Prva lokomotiva u Sisak stigla je tom prugom 1862. Iste godine izgrađeni su željeznički kolodvori Zagreb i Sisak. Hrvatske željeznice 2022. proslavile su 160 godina pruge Zidani Most-Zagreb-Sisak kao prve zagrebačkog područja u počecima njegova oblikovanja u prometno čvorište i ulaska u europski prometni sustav. Dio te pruge sada pripada X. paneuropskom koridoru koji je od najvažnijih smjerova ključnih za razvoj Hrvatskih željeznica i gospodarsko povezivanje Hrvatske s okruženjem.
Glinski trgovci i obrtnici 17.kolovoza 1862. predstavkom se obraćaju pukovniku Josifu Mraoviću, zapovjedniku glinske Prve banske pukovnije da osobno i preko bana Josipa Šokčevića podrži nastojanja izgradnje pruge od Zagreba i Siska preko Vojne Krajine do Jadrana. Opisali su stanje trgovačkog prometa glinskog područja s nadom poboljšanog razvoja izgradnjom dionice.
Izgradnjom pruge Zidani Most-Zagreb-Sisak/Galdovo u listopadu 1862. i trase Zagreb-Karlovac 1865. u Kraljevini Srba, Hrvata i Slovenaca željeznička mreža nadograđivala se na njih koje nisu prolazile Vojnom Krajinom unatoč zalaganju 60-tak izaslanika krajiške deputacije i glinskih trgovaca Petra Peleša i Antuna Klešića upućenih radi gradnje pruge u Beč 25.svibnja 1876.
Prvi željeznički most bio je preko Kupe u Brođanima. Potopljen je bombardiranjem banijskih Nijemaca u povlačenju svibnja 1945. Sagradilo ga je habsburško ‘‘Društvo južnih željeznica’’ između 1869.-1873. U njegovo vrijeme stigla je parna lokomotiva iz Rijeke spuštena do obale na improvizirane tračnice. Na isti način podignuta je na kolosijek te prešla Kupu. Pothvat je trajao nekoliko dana. Poslije je izgrađen most s tri željezna luka postojanja do 1989. demontiranog zbog postavljanja novog mosta srušenog 1991. Pruga i most više nisu obnavljani.
Pravo zanimanje za izgradnju pruge Banovine iskazali su mađarski investitori potaknuti zaradom od rudnog i šumskog bogatstva Zrinske i Petrove Gore. Udružili su se 1902. u dioničko društvo za izgradnju “Prve jugozapadne krajiške vicinalne željeznice”. Iste godine zatražili su koncesiju za prvih 60 kilometara pruge od Siska preko Petrinje, Banskog Grabovca, Gline i Topuskog do Vrginmosta. Izgradnja je utjecala na urbani razvoj Gline.
Petrinjske novine ‘‘Banovac’’ 13.prosinca 1902. prenijele su početak gradnje nove ceste s glavnog glinskog trga na željeznički kolodvor. Stručno povjerenstvo 28.srpnja 1903. svečano je otvorilo prugu Sisak-Glina-Vrginmost puštenu u promet idući dan. O tome je izvijestio ‘‘Banovac’’ 1.kolovoza 1903. tekstom ‘‘Otvorenje banovačke željeznice’’. Dionica do Vrginmosta otvorena je 26.kolovoza 1903. Najveća brzina putovanja bila je 40km/h. 1905. pisalo se o obilnijem izvozu stoke otkad je glinske željeznice. Nastaju razglednice njenog kolodvora s gostionicom i skladišnim prostorom.
Dionica do Karlovca otvorena je 26.kolovoza 1906. Vrginmost-Karlovac dužine 42 kilometra otvorena je 27. kolovoza 1907. Cjelovitim otvaranjem dionice Sisak-Karlovac Banovinu i Kordun željezničkim vezama izravno se povezalo s Rijekom, Istočnom i Zapadnom Slavonijom, Bosnom i Dalmacijom nakon izgradnje ličke pruge. Pruga je iskazala dobre poslovne pokazatelje, 1911. prevezeno je 285.000 putnika i 98.000 tona robe. Dobit je bila 800.000 kruna.
Raspadom Habsburške Monarhije i stvaranjem Kraljevine SHS uvedeni su službeni latinično-ćirilični natpisi uključujući željezničke postaje. Petrinjsko ‘‘Jedinstvo’’ 23.travnja 1923. piše o njezinom veličanstvu kraljici Mariji Karađorđević koja se s majkom, rumunjskom kraljicom Marijom, 16.travnja 1923. oko 21 sat uputila iz Beograda u Dubrovnik. Dvorski vlak krenuo je iz Siska preko Gline, Vojnića i Karlovca u Bakar. Istaknut je “naročito svečan glinski doček” pri zaustavljanju vlaka oko 10 sati ujutro. Kraljice je pozdravilo 2.000 ljudi, predstavnici vlasti, školska mladež i mjesna društva.
Karlovačke ‘‘Primorsko-krajiške novine’’ 29.ožujka 1928. istaknule su značaj glinske željeznice zbog komfora stranim trgovcima pri otpremi kupljene marve i sitne stoke. Na glinski sajam godišnje je dolazilo 600 do 1.000 vagona drveta, 50 vagona sijena, 50 vagona žita, 30 vagona jaja, 10 vagona sirove kože i do 40.000 komada stoke. Tjedne glinske sajmove ubrajalo se među najbolje u Hrvatskoj.
Vlakovi, pošta i novine nisu pristizali u Glinu od 11. do 17.veljače 1929. zbog snježne mećave i zatrpane pruge. Crkvena zvona glinske katoličke i pravoslavne crkve iskorištena su za ratne potrebe zbog čega su hrvatska i srpska zajednica prikupljale novac za kupnju novih. ‘‘Jedinstvo’’ 25.rujna i 29. listopada 1932. piše o novim zvonima obiju crkvi pristiglima na željezničku postaju uz svečani doček i posvetu.
‘‘Jedinstvo’’ 7.listopada 1933. piše o roditeljima glinskih gimnazijalaca koji preko narodnog poslanika mole vremenski prikladniji vlak za djecu. Od 8.listopada kretao je novi vlak iz Siska preko Banskog Grabovca i Vlahovića iza 7 sati ujutro s dolaskom u Glinu poslije pola 8 zbog pravovremenog dolaska u školu.
‘‘Banovac’’ 26.lipnja 1938. javlja o novoj i pojačanoj rasvjeti uvedenoj od ‘‘Direkcija željeznica’’ Zagreb. ‘‘Direkcija PTT’’ Zagreb 1939. izdala je telefonski imenik kojim Glina počinje sudjelovati u domaćem i međunarodnom telefonskom prometu sa 17 pretplatnika. Telefonski broj željezničke postaje Glina bio je 10.
Pojedini izvori stradanje u Drugom svjetskom ratu s patosom pripisuju pruzi povezujući je sa slomom Kraljevine Jugoslavije i stvaranjem ‘‘zločinačke’’ Nezavisne Države Hrvatske. Narativ je vezan uz kulminaciju ustaškog terora i genocida u glinskom kotaru 1941. te masovne zločine nad srpskim stanovništvom. U Banskom Grabovcu ubijena su 22 željezničara glinskog kotara. Masovna deportacija s glinskog kolodvora u logor Gospić odvila se 26.srpnja 1941. U stočnim vagonima 29.srpnja 1941. iz okolice Topuskog dovedeno je više od 300 srpskih muškaraca na glinski kolodvor sprovedenih u pravoslavnu crkvu gdje su iduće noći ubijeni. U svibnju 1942. NDH je uhitila preko 800 srpskih civila glinskog kotara koje vlakom otpremljuje u logore Jasenovac i Staru Gradišku.
Oslobođenjem Gline 1944. i zemlje 1945. obnovljena je pruga Petrinja-Glina-Vrginmost. Zagrebački ‘‘Vjesnik’’ piše o svečanom otvorenju pruge u Petrinji 3.srpnja 1945. Izgrađena je do Vrginmosta sa završavanjem uništene trase do Karlovca. 12.veljače 1946. sisačko ‘‘Jedinstvo’’ izvjestilo je o odlasku radnika i seljaka glinskog kotara tj. 79 obitelji kolonista u Vojvodinu gdje im je vlast dodijelila nove domove umjesto spaljenih i srušenih u Glini s njenog kolodvora.
Izvori navode centralnu republičku proslavu Dana ustanka naroda Hrvatske 27.srpnja 1952. od najznačajnijih događaja kada je Glinu posjetio predsjednik Jugoslavije maršal Josip Broz Tito. Doputovao je vlakom preko Karlovca s potpredsjednikom Vlade FNRJ Aleksandrom Rankovićem i predsjednikom Vlade NR Hrvatske dr. Vladimirom Bakarićem. Na ukrašenoj željezničkoj postaji Tita su u 8 ujutro dočekali i pozdravili republički i vojni rukovoditelji. Nakon zdravice i ručka u 13 sati s pratnjom je napustio Glinu prema Sisku. Spomenik ubijenim željezničarima otkriven je na Dan Republike 1961. pred glinskom postajom. Uklonjen je završetkom Domovinskog rata 1995.
Željeznica Banovine potom se razvijala “Banijskom koncepcijom regionalnog razvoja”. Od 1964. do 1971. stanovništvo putuje vlakom na posao u petrinjsku mesnu industriju ‘‘Gavrilović’’, ‘‘Željezaru’’ i ‘‘Rafineriju’’ Sisak. Iz ‘‘Glinskog vjesnika’’ 9.listopada 1978. vidljivi su putnički vlak i šinobus iz Gline za Petrinju i Sisak svakim danom u 3:45, 11:45, 17:06 i 20:20.
‘‘Karlovački tjednik’’ 14.lipnja 1979. objavljuje tekst ‘‘Zapostavljena pruga’’ o završetku pruge Sisak-Karlovac iz 1907. kao kraju povezivanja sisačko-banijske i karlovačko-kordunske regije. Kasnije se u njeno održavanje nije ulagalo ništa čime je dovedena u loše stanje. Putnici su više od pet sati putovali od Karlovca do Siska. Dnevno je prometovao putnički vlak vučen ‘‘ćirom’’ četiri puta u oba smjera i jedan teretni vlak.
‘‘Glinski vjesnik’’ 31.kolovoza 1979. imao je reportažu ‘‘Zaljubljenici plavih uniformi’’ o kolektivu 15 glinskih željezničara. Šef postaje, Milan Manojlović izjavio je o primitku preko 500 tona razne robe za poduzeće ‘‘Trgopromet’’ te godine. Glinska pamučna predionica prugom je imala primitak i otpremanje preko 10.000 tona dobara. Požalio se na dotrajalost i zastarjelost tračnica. Šine nisu primale veće brzine i opterećenja od 12 tona što je postupno smanjivalo dovoz i odvoz robe te putnički promet. Na drugim relacijama osovinski pritisak bio je više od 20 tona. Tako prugom Sisak-Karlovac nije mogao prometovati vlak teži od 250 tona. Regularan vlak činile bi četiri takve kompozicije. Vagone “kordunske pruge” vuklo je sedam lokomotiva. Najstarija u upotrebi bila je iz 1915. Najveća brzina kretanja vlaka 1979. bila je 30km/h.
Trasa Sisak-Karlovac bila je tema moguće rekonstrukcije predviđene od 1980. Odustalo se nedostatkom financija od oko 110 milijuna dinara koje ŽTP Zagreb nije imao i morali bi se osigurati iz drugih izvora. O zapostavljenosti “kordunske pruge” raspravljala je ‘‘Samoupravna interesna zajednica za željeznički promet’’ SR Hrvatske podržavši inicijativu rekonstrukcije. Posljednja prijeratna predviđanja bila su moguće srednjeročno ostvarenje do 1985.
Planirano je povećanje osovinskog pritiska na 16 tona, omogućavanje brzine do 50-60 km/h i poboljšanje sigurnosti vožnje. Trasom Karlovac-Sisak godišnje se prevozilo 400.000 tona raznog tereta unatoč dvostruko većim gospodarskim potrebama područja za korištenje željeznice. Neminovna i hitna rekonstrukcija bila je teško predvidiva čak neposredno prije rata. Dva perona između kolosjeka uređena su rekonstrukcijom glinske postaje 1986. Asfaltiranjem perona olakšan je ulazak i silazak s vlaka. Milan Dukić, šef postaje, naglasio je postavljanje kvalitetnije rasvjete cijelom dužinom staničnih kolosijeka.
Sačuvan je posljednji vozni red prije eskalacije ratnih sukoba 1991. od dva para vlakova Sisak-Glina, jedan par radnim danom do Gvozda, jedan par Gvozd-Karlovac, dva para Glina-Karlovac, jedan par Sisak Predgrađe-Karlovac i jedan par Sisak Predgrađe-Vrginmost. Propast pruge započinje krajem srpnja 1991. kada je Petrinja znatno prometno odsječena. Dionica Sisak Predgrađe-Petrinja-Karlovac minirana je na više mjesta. Oštećenjem kolodvora potpuno je prekinut promet. Željeznička veza prema Sisku izdržala je do 18.kolovoza 1991. Završetkom rata državne Hrvatske željeznice potpuno zanemaruju infrastrukturu Banovine i Korduna. Odustaju od revitalizacije i povezivanja s ostatkom Hrvatske. Peroni i tračnice zarastaju u korov, grmlje i neprohodnu šikaru. Propadaju željezničke postaje i stanovi za službenike.
Fotografije kolodvora Banskog Grabovca i Vlahovića iz 2007. pokazuju šipražjem i šumom obrasle tračnice, prijamne zgrade pune smeća te uništene unutrašnje i vanjske dijelove objekata. Potpuna devastacija. 2009. pisalo se o nestanku pruge Sisak-Karlovac. Krađom su nestale čelične pružne šine s većeg dijela stotinjak kilometara trase iz 1903. Metar čelične šine težine 45 kilograma vrijedio je 22,5 kune.
Gradonačelnica Novske Marija Kušmiš izjavila je u programu RPN-a:”Na području Novske dogodila se strašna nesreća. Nakon 40-ak minuta nakon dojave na mjestu udesa bila sam i osobno, zajedno s ministrom Marinom Piletićem i zamjenikom Sinišom Kesićem, koji je i načelnik Stožera Civilne zaštite Grada Novske. Premijer Andrej Plenković sa suradnicima, ministrima Božinovićem, Berošem i Butkovićem stigao je oko ponoći. Izražavam sućut obiteljima poginulih. Svi ozlijeđeni su zbrinuti na vrijeme i upućeni u bolnice. Ispred grada stojimo na raspolaganju obiteljima ozlijeđenih, ali i smrtno stradalih putnika. Želim se zahvaliti svim službama koje su na terenu i koje će ostati do utvrđivanja činjenica zašto i kako je došlo do ove nesreće“.
Na svježe mjesto nesreće zbog gaženja krucijalnih tragova za istragu došao je Plenković s ministrom Butkovićem, ministrom unutarnjih poslova Davorom Božinovićem, ministrom zdravstva Vilijem Berošem, Marinom Piletićem iz Novske, ministrom rada, mirovinskog sustava, obitelji i socijalne politike, županom SMŽ Ivanom Celjakom. Plenković je izrekao o dostupnosti podataka stranih državljana kod Crvenog križa Novska. O identitetu poginulih nije htio govoriti prije provjere. Najavio je izlazak Županijskog državnog odvjetništva Sisak za utvrđivanje i objavu okolnosti. Odmah je znao točan broj ljudi zbrinutih u tri različite bolnice, relaciju vožnje vlaka s “puno stanica” i “više putnika”, kada se nesreća dogodila prije krajnjeg odredišta putničkog vlaka i kako.
Beroš je iz Nove Gradiške odmah znao da su to lakše tjelesne ozlijede osim kod dvoje ozlijeđenih bez životne ugroze zbog čega nije bilo potrebe za premještanjem u Zagreb. Zbrinjavani su redom hitnosti i po ozlijedama. Potvrdio je o stranim i hrvatskim državljanima s policijskim utvrđivanjem svih okolnosti.
Na poprištu je bila JVP Novska koja je oko 4 sata ujutro na društvenim mrežama podijelila fotografije s mjesta nesreće. Zapovjednik Zlatko Pješ opisao je vatrogasne probleme po dolasku na mjesto sudara. Morali su stati na 1.200 metara od mjesta uz otežani pristup s dosta kiše i visoke trave poput paprati. Utvrđivali su puteve lakšeg pristupa vlakovima. Iduće jutro obavljen je očevid s državnim odvjetništvom i Tomislavom Antunom Biberom, glavnim istražiteljem željezničkih nesreća iz Agencije za istraživanje nesreća u zračnom, željezničkom i pomorskom prometu. Vidljiv je nalet putničke garniture na teretni vlak u kvaru. U uvjetima mraka i neobaviještenosti putnički vlak nije se mogao zaustaviti ili usporiti.
U svibnju 2023. krivnja za ovu nesreću svaljena je na poginulog strojovođu putničkog vlaka objašnjenja da je prošao pored dva signala bez zaustavljanja na upaljeni crveni signalni znak “Stoj”. Automatsko zaustavljanje vlaka “autostop” uređajem izbjegao je namjernim ručnim aktiviranjem prekidača “vožnja po nalogu” po zaključku istrage Županijskog državnog odvjetništva Sisak.
Sisak portal rujna 2022. objavljuje o kretanju stabilizacije kolodvorske zgrade Sisak u listopadu te godine. HŽ Infrastruktura navela je o postupku javne nabave u tijeku za radove hitnih mjera stabilizacije. U pripremi je bio natječaj za izradu projekta cjelovite obnove kolodvora Sisak nakon čega se pristupa ugovaranju radova ovisnih o konzervatorima.
U travnju 2023. Butković koji se ujedno izdaje za doktora pomorskog prometa posjetio je Sisak. Najavio je obnavljanje magistralnih pravaca i zaboravljenih pruga uključujući banijsko-kordunsku odnosno trasu Sisak-Petrinja. Alen Gospočić, državni tajnik za željeznicu, poštu i elektroničke komunikacije tvrdio je o nemogućnosti financiranja rekonstrukcije desetak kilometara trase Sisak-Petrinja europskim sredstvima već iz kredita ili državnog proračuna. Rekao je da će po potrebi slušati jedinicu lokalne samouprave sa sugestijama.
Index je 2021. objavio imovinu šefova državnih tvrtki-HŽ Putničkog prijevoza i HŽ Infrastrukture ukupno plaćenih 200.837 kuna neto. Željko Ukić, čelnik HŽ Putničkog prijevoza od 2017., krenuo je privremenim mandatom od 6 mjeseci. Vlada Andreja Plenkovića imenovala ga je kao trajno rješenje. Cijeli je radni vijek u željezničkom sektoru s početkom kao prometnik vlakova, šef kolodvora Zagreb-Resnik, direktor Putničkog prijevoza, šef Službe gradsko-prigradskog prijevoza i Službe ekonomsko-tehničkih poslova, direktor PJ Tehnologije, rukovoditelj Poslova sigurnosti i direktor Željezničke tiskare. Supruga mu je zaposlenik HŽ Infrastrukture.
Ukić je primao honorare od Hrvatskog nogometnog saveza Davora Šukera kao delegat na službenim utakmicama HNS-a. Napredovao je od 2018. od nižih liga Zagrebačkog nogometnog saveza do delegata na utakmicama prve lige. Honorar delegata bio je oko 1.100 kuna po službenoj utakmici. U HŽ-u su tvrdili da mu to ne smeta u profesionalnom vođenju državne tvrtke. Prijavio je 70.000 prihoda od poljoprivredne djelatnosti.
Mladen Lugarić član je Uprave HŽ-a. Poslovnu karijeru počeo je 1990. u TŽV Gredelj. Bio je direktor Pogona vagona i vlakova za vrijeme stečaja tvrtke. Lugarić je postao načelnik Odjela za kontrolu i izvješćivanje u Agenciji za opremu pod tlakom. Član je HDZ-a. Ostali HŽ stručnjaci su Damir Rubčić, Darko Barišić, Nikola Ljuban, Marko Z. Žubrinić, Krunoslav Papić, član HDZ-a i Ivan Kršić, čelnik HŽ Infrastrukture postavljen od Butkovića osobno.
Kršić je imao aferu s dva računa od ukupno 8.430 kuna u opatijskom restoranu plaćenih službenom karticom. Prvi je njegova večera s dvije kolegice iz tvrtke, a drugi s pet poslovnih partnera s izazivanjem revolta jer je HŽ gubitaš. Gubitak 2013. bio je 838 milijuna kuna. Kršić je 2021. imao sat “Rolex” od 75.000 kuna i 3,1 milijun kuna štednje.
Papić je u Upravu HŽ-a ušao pred mirovinu bez natječaja. Butković ga je osobno postavio. Marko Z. Žubrinić član je HDZ-a. Bio je direktor marketinga u Nogometnom klubu “Dinamo” dok se još zvao “Croatia”. Početkom 2003. godine osnovao je hrvatsku državnu Agenciju za promicanje izvoza i ulaganja čiji je ravnatelj do 2004. Savjetnik glavnog direktora za marketing i komunikacije u Hrvatskoj udruzi poslodavaca bio je do 2012. Bio je direktor Dux-Tech-a. U četiri godine godišnji prihodi te tvrtke bili su oko 100.000 kuna. Posljednju 2012. godinu završio je s 12.000 kuna minusa.